Autotrasporto, allarme liquidità: in Friuli Venezia Giulia a rischio 250 aziende

MESTRE – Il fermo dell’autotrasporto annunciato nelle ultime ore è l’ennesimo segnale di un settore che non vive più fiammate di protesta episodiche, ma una crisi strutturale. A pesare non è solo il caro-carburante: il vero nodo, secondo l’Ufficio studi della CGIA, è una liquidità sempre più scarsa che rischia di spegnere l’attività di molte piccole imprese. La stima è netta: una ditta su cinque potrebbe non arrivare a fine anno. E se il diesel dovesse restare stabilmente sopra la soglia dei 2 euro al litro fino a fine 2026, per tanti “padroncini” la partita sarebbe praticamente chiusa.

In Friuli Venezia Giulia un settore che rischia di arretrare ancora

In Friuli Venezia Giulia operano poco più di mille imprese dell’autotrasporto: secondo le valutazioni CGIA, tra 200 e 250 potrebbero essere costrette a interrompere l’attività entro la fine dell’anno. Un impatto che va oltre i piazzali pieni di mezzi fermi: la riduzione della capacità di trasporto si ripercuoterebbe su filiere produttive e distribuzione, con ricadute dirette su redditi e occupazione.

Caro-gasolio, perché l’aumento non si scarica “sempre” sul cliente

Da fuori, l’aumento alla pompa può sembrare un costo trasferibile ai committenti. Nella pratica, per molte aziende di trasporto l’adeguamento delle tariffe è lento o impossibile. Il gasolio pesa mediamente per circa il 30% dei costi operativi complessivi e, insieme al personale, rappresenta la voce più onerosa. Quando il prezzo sale rapidamente – come avvenuto dall’inizio del conflitto nel Golfo – i contratti a tariffa fissa o negoziati mesi prima impediscono di recuperare subito l’extra costo: la differenza resta in capo al trasportatore.

Diesel a 2,135 euro: pieno da oltre mille euro

Il diesel self, secondo i dati richiamati dalla CGIA, viaggia oggi in media a 2,135 euro al litro. Nonostante il taglio delle accise introdotto dal governo e prorogato fino ai primi di maggio, l’aumento rispetto all’inizio del conflitto nel Golfo è stimato al 24% (+0,415 euro/litro). Se invece il confronto viene fatto con il 31 dicembre scorso, il rincaro sale al 30,6% (+0,50 euro/litro).

Per un mezzo pesante con serbatoio da circa 500 litri, fare il pieno costa 1.067 euro: 207 euro in più rispetto a un mese e mezzo fa e 250 euro in più rispetto a fine anno. Proiettando il prezzo attuale come media del 2026, il rifornimento annuale di un Tir potrebbe arrivare a 76.860 euro, quasi 17.500 euro in più dell’anno precedente (secondo le ipotesi di percorrenza e consumo considerate nello studio).

Il “killer” è il cash flow: spese subito, incassi dopo mesi

Il punto critico, spiegano gli analisti, è lo squilibrio temporale tra pagamenti e incassi. Il carburante si paga immediatamente alla pompa o con fatture a brevissima scadenza, mentre i servizi di trasporto vengono spesso saldati a 60, 90 o persino 120 giorni. Il risultato è un fabbisogno di capitale circolante che molte piccole imprese non riescono più a sostenere: si può avere lavoro, ma non la liquidità necessaria per far viaggiare i camion.

A mitigare il problema dovrebbe intervenire il fuel surcharge (supplemento carburante), che consente di adeguare le tariffe alle variazioni rilevate sui prezzi del gasolio. Tuttavia l’applicazione non è automatica né uniforme: i vettori più piccoli hanno meno forza contrattuale con i grandi committenti e, inoltre, l’adeguamento spesso arriva in ritardo rispetto ai picchi, lasciando scoperto il trasportatore proprio nel momento peggiore.

Accise, il taglio che diventa un boomerang

Nel mirino finisce anche l’impianto delle misure pubbliche. Da un lato, il taglio temporaneo delle accise è stato presentato come sollievo immediato; dall’altro, il credito d’imposta promesso alle imprese di trasporto – osserva la CGIA – resta limitato e, nei fatti, accessibile solo a una quota minoritaria del parco mezzi.

C’è poi un effetto paradossale: gli autotrasportatori beneficiano per legge di un rimborso sulle accise del gasolio professionale. Se l’imposta viene ridotta per tutti, quella riduzione si riflette anche sul rimborso spettante alla categoria, erodendo il vantaggio specifico. E se il mercato assorbe rapidamente lo sconto senza trasformarlo in un calo duraturo del prezzo, l’esito è doppio: meno rimborso e costi che restano alti.

Committenti e contestazioni sul fuel surcharge

A complicare lo scenario, segnalano i trasportatori, si aggiungono le contestazioni dei committenti. In diversi casi viene negato l’adeguamento previsto dal fuel surcharge o riconosciuto solo in parte, scorporando la quota legata al taglio delle accise. Una dinamica che, nel momento di massima tensione sui prezzi, contribuisce a spostare il rischio economico sui vettori più fragili.

Dieci anni di riduzione: in FVG perse 449 imprese

La crisi attuale si innesta su un ridimensionamento già in corso. In dieci anni, in Friuli Venezia Giulia le imprese attive dell’autotrasporto sono diminuite di 449 unità: dalle 1.473 del 2015 alle 1.024 del 2025 (-30,5%). A livello territoriale, nel 2025 Udine è la provincia con più imprese (459), seguita da Pordenone (336), Trieste (131) e Gorizia (98). Proprio Gorizia registra però la contrazione più marcata rispetto a dieci anni fa (-35,1%), davanti a Trieste (-33,2%), Udine (-29,5%) e Pordenone (-29,3%).

Secondo la CGIA, il calo è stato alimentato dalle crisi economiche dell’ultimo decennio, dalla concorrenza dei vettori stranieri – in particolare dall’Est Europa – e anche da aggregazioni e acquisizioni che hanno ridotto soprattutto le imprese monoveicolari. Un’evoluzione che, in parte, ha aumentato la dimensione media e la produttività del comparto, ma che oggi rischia di trasformarsi in una nuova ondata di chiusure se il nodo della liquidità non verrà sciolto.

Un comparto essenziale sotto pressione

Il messaggio che arriva dal settore è che non si tratta solo di un problema di prezzo alla pompa. Quando gasolio caro, pagamenti lenti e margini compressi si sommano, la crisi diventa finanziaria prima ancora che industriale. E in quel momento, avvertono gli autotrasportatori, i camion si fermano non per mancanza di merci da trasportare, ma per impossibilità di anticipare i costi minimi per continuare a viaggiare.

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